Eliel Saarisen Helsingin rautatieasema Uusi Eliel-kilpailun ympäristönä
Käynnissä olevassa Asema-aukion ja Elielinaukion arkkitehtuurikilpailussa haetaan täydennysrakentamisen ratkaisuja keskeisiin Helsingin ytimen kaupunkitiloihin. Nämä historiallisesti arvokkaat kaupunkitilat ovat syntyneet Eliel Saarisen rautatieaseman yhteyteen 1900-luvun alkuvuosikymmeninä. Rautatieasemaa ympäröivät kaupunkitilat liittävät sen toiminnallisesti kaupungin rakenteeseen ja elämään. Kaupunkitilat kertovat myös Eliel Saarisen arkkitehtuurin ja kaupunkisuunnittelun arvoista ja ihanteiden kehityksestä.
Torit itsessään ovat kaupunkiperinteessämme tärkeitä julkisen elämän paikkoja. Kaupunkien suunnittelijat sijoittivat toreja ruutukaavaan rakennettujen historiallisten kaupunkien ytimeen. Lainsäädäntö keskitti niille kokonaisvaltaisesti kaupankäynnin, hallinnon, kohtaamisen ja julkisen elämän, ja ne muodostuivat kaupunkien kiistattomiksi keskipisteiksi. Tavataan torilla! –huuto kaikuu toisinaan nykypäivänäkin. Kutsu on kaikille yhteinen, paikka ja yhteisöllisyyden kokemus heräävät taas eloon. Rautatieasemaa suunnitellessaan Saarinen kehitti torien ja aukioiden perinnettä kaupunkirakenteellisesti ja esteettisesti uuteen arkkitehtoniseen muotoon. Helsingin kaupunginosien torien joukossa Rautatientorilla ja -aukoilla on erityinen historia ja merkitys.
Rautatie yhdisti Suomea
Rautateiden vaikutus ulottui Helsingin elämään ja kasvuun jo varhain 1860-luvulla, Helsingin ja Hämeenlinnan välisen rautatieyhteyden avauduttua. Rautatie palveli teollistuvaa pääkaupunkia, sen kauppaa ja kuljetusta, joka rautatien välityksellä yhdistyi Hämeen vesireitteihin. Rautatie oli kansallinen hanke ja valtiollinen yritys, mikä ei suinkaan ollut tuolloin yleistä Euroopassa.
Helsingin rautatieasema sijoitettiin kaupungin laidalle, Kluuvinlahdesta valloitetulle vesijättömaalle. Kluuvinlahdelle 1830-70 –lukujen mittaan rakennetulle neljälle uudelle korttelille sijoittui julkisia rakennuksia ja teollisuutta, keskiössään kaupungin suosituimpiin lukeutunut kaivo. Kaksi pohjoisinta kortteleista omistettiin rautatielle, toinen rautatieasemalle ja toinen avoimelle rautatietorille. Paviljonkimainen rautatieasema sijoittui tonttinsa reunalle vierellään asemalaiturit, ja sen itäpuolelle rakentamattomaksi kortteliksi jätetty aukio.
Helsingin rautatieasema Postikadun ja Mannerheimintien suunnasta. Kuva: T. Kanerva, 1960 / Helsingin kaupunginmuseo
Rautatieverkko laajentui nopeaan tahtiin, ja erityisen merkittävä oli 1870 avattu Pietarin-yhteys. Tämä rata rakennettiin yhteistyössä Venäjän rautateiden kanssa, ja siitä muodostui maan rataverkon runko. Päärataan liitetyt haarat kattoivat muutamassa vuosikymmenessä piiriinsä laajat alueet Suomea, Hangosta Kainuuseen. Rautatie määritti laajentuessaan myös uuden kansallisen kokonaisuuden. Rautateiden laajentumista seurasi kasvava talouselämä, teollisuus, tiedonkulku, hallinto ja sotavoimat, jotka rakensivat uudessa mittakaavassa modernisoituvaa suomalaista yhteiskuntaa.
Pietarin-radan vaikutukset koettiin erityisellä tavalla Itä-Suomessa. Pietariin kasvoi 1800-luvun lopun muuttoliikkeen myötä laaja suomalaisyhteisö; kaupunki oli väkiluvultaan toiseksi suurin suomalaiskaupunki heti Helsingin jälkeen. Pietarilla oli ratkaiseva vaikutus myös Eliel Saarisen elämänkulkuun. Muutama vuosi radan valmistumisen jälkeen muutti Eliel Saarisen perhe Pietariin, jonka esikaupunkien inkeriläisseurakunnissa isä-Saarinen pappina palveli. Eliel varttui Pietarin piirissä ja imi työuraansakin heijastuneita vaikutteita kuhisevasta ja loisteliaasta metropolista. Koulunkäynti ja opinnot toivat Elielin takaisin Suomeen, Tampereen kautta Helsinkiin, jossa menestyksekäs arkkitehdinura lähti nopeaan nousuun.
Eliel Saarisen rautatieasema
Pietarin-yhteyden vahvistuminen heijastui myös Helsingin rautatieaseman arkkitehtuuriin. Vanha paviljonkityyppinen 1860-luvun asema oli osa Helsinki-Hämeenlinna –yhteyden rautatiearkkitehtuuria. Helsingin-Pietarin –radan pääteasemalta edellytettiin kuitenkin kokonaan toisenlaista, edustavaa mannermaista arkkitehtuuria. Vuosina 1903-04 käydyn uuden rautatieaseman arkkitehtuurikilpailun suunnittelutavoitteet asetti Arkkitehtuuriklubi ja tilaohjelman Rautatiehallinto. Eliel Saarisen ja suunnittelijakumppaneidensa voittanut ehdotus muokkaantui toteutukseen vaiheittain. Monumentaalinen asemarakennus vihittiin käyttöön vuonna 1919 uusissa itsenäisyyden ajan olosuhteissa.
Asemarakennuksen pitkä suunnitteluvaihe merkitsi samalla mullistavaa tyylimuutosta arkkitehdin tuotannossa. Luonnonmuotojen ja linnojen kansallisromantiikasta Saarinen arkkitehtuuri siirtyi kohti plastista monumentaalisuutta, uutta arkkitehtuuri-ilmaisua. Rautatieaseman julkisivut saivat rakenteellisesti vaikuttavan kiviverhouksen, sisätilojen suurenmoiset betoniholvaukset ovat vaikuttavia. Tilojen ornamentit ylevöittivät matkustamisen kokemusta juhlavalla ja modernilla tavalla. I-luokan odotussalin seinämaalaus Kolin maisemista muistutti uuden suomalaisuuden esteettisistä, kulttuurisista ja taloudellisista ulottuvuuksista, eurooppalaisen taidekehityksen moderneimmalla tekniikalla.
Arkkitehtuurin uudistumisen taustalla vaikuttivat Saarisen valmistelevat matkat, joilla hän tutustui eurooppalaiseen rautatiearkkitehtuuriin. Samanaikaiset laaditut suunnitelmat Haagin Rauhanpalatsista tai Suomen uudesta Eduskunnasta olivat koekenttää Saarisen uuden tyylin ja mittasuhteiden ajatuksille. Prosessin kestäessä Saarinen valloitti asemaa myös modernin kaupunkisuunnittelun asiantuntijana. Saarinen suunnitteli ja konsultoi Budapestin, Tallinnan ja Canberran kaupunkien kehittämistä, ennen kuin kaupungin liikemiesten ja maanomistajien tukemana laati kauaskantoiset suunnitelmansa Helsingille, ensin Munkkiniemi-Haagaan ja sitten Suur-Helsinki –suunnitelman. Kaikki tämä rautatieaseman suunnittelun ja rakentamisen kestäessä. Helsingissä rautatieverkoston kehittäminen oli Saarisen kantavia ajatuksia sekä visiossa Pasilan rautatieasemaksi, että esikaupunkien raitiotieverkoston hahmotelmassa, joiden toteutumisen aikataulua ei edes Saarinen osannut ennakoida.
Rautatieaseman ympäristö, arkkitehtuurin ja tilan vuoropuhelu
Rautatieaseman ympäristö muokattiin määrätietoisin ottein 1800-luvulla vaikuttaneen wieniläisarkkitehti Camillo Sitten ajatusten pohjalta. Sitte painotti arkkitehtuurin ja sitä ympäröivien kaupunkitilojen suhteen merkitystä, harmonisten kaupunkitilojen ja kaupunkiarkkitehtuurin luomiseksi. Rautatieaseman ympäristö muodostuivat helsinkiläisiksi malliesimerkeiksi arkkitehtuurin tilallisesta suhteesta. Rautatieaseman arkkitehtuuri on merkittävää myös kansainvälisestä näkökulmasta.
Rautatieasema rakennusmassoineen ja torneineen kytkeytyi ympäröiviin kaupunkitiloihin kolmella puolen rakennusta. Uusi pääjulkisivu suuntautui Kaivokadulle, jolta vanha asema rakennustöiden kestäessä purettiin. Kaivokatua levennettiin siten että aseman eteen muodostui etuaukio istutuksineen. Aseman länsipuolella sijainneen Hillerin korttelin rakennukset purettiin 1920-luvun mittaa, ja ne tekivät tilaa uudelle Asema-aukiolle. Aukio liittyi rautatieaseman läntiseen sisäänkäyntiin, mahdollistaen samalla diagonaalin näkymän Mannerheimintieltä kohti aseman pääjulkisivua. Aukio pohjoisreuna vakiintui, kun Postitalon reunustama Postikatu linjattiin uudestaan. Aiemmin Mannerheimintiehen suorakulmaisesti linjattu katu suunnattiin nyt rautatieaseman mukaan. Rautatietorin, Kaivokadun ja Asema-aukion kaupunkitilojen ketju määritti rautatieaseman ja sitä ympäröivien kaupunkitilojen harmonisen suhteen tilallisesti ja toiminnallisesti.
Vanha rautatieasema ja uusi. Kuva: Erik Sundström, 1914 / Helsingin kaupunginmuseo
Uudet yhteydet muokkaavat kaupunkia
Muutokset ulottuivat myös laajemmin ympäröiviin kortteleihin. Saarisen visioima kaareutuva Kaisaniemen murtokatu loi 20-luvulla uuden pääväylän pohjoisesta kaupunkiin. Unioninkadun akselin sijaan liikenne ohjautui nyt Kaisaniemenkatua kaupunkiin. Rautatientoriin liittyi myös Keskuskadun uudistus, joka Saarisen suunnittelemana yhdisti Rautatietorin Esplanadeille. Uudistetun Keskuskadun historiallista katuverkkoa merkittävästi suurempi leveys antoi mahdollisuuden vertikaalin liiketaloarkkitehtuurin kehitykselle, jonka malleja Saarinen itsekin kadulle suunnitteli. Saarisen suunnittelutyön tavoittaa myös Soopelin korttelin läpäisevällä City-käytävällä Rautatieasemalta Tallbergin liiketalolle. City-käytävän alkuperäiset rakenteet ohjaavat edelleen kymmenien tuhansien kulkijoita käyntiä päivittäin. Kaikki nämä yhteydet rakentuivat yhtä aikaa uuden rautatieaseman kanssa. Saarisen suunnitteleman rautatieaseman ympäristö muuntui laitakaupungista kaupungin uudeksi liikenteen ja kaupunkielämän keskustaksi, joka on säilyttänyt asemansa tähän päivään saakka.
Rautatieaseman länsipuolella olleet alueet eivät suunnittelun alkaessa olleet vielä asemakaava-aluetta, vaan ne säilyivät pitkään rautateiden ja teollisuuden ympäristönä. Tilanne tarjosi vuosikymmeniä mahdollisuuksia kaupungin keskustan laajentumissuunnaksi. Suunnittelun aloitti luonnollisesti Eliel Saarinen Suur-Helsinki –suunnitelmassaan, jossa Asema-aukiolta avautui uusi kuninkaallinen puistokatu kohti Pasilaa. Visio Töölönlahden laajennuksista jäi elämään, vaikka jatkossa keskeisen monumentin aseman ottikin Töölöön noussut Eduskuntatalo. Oiva Kallion kaupunkisuunnitelmissa 1920-luvulta kehitettiin monumentaalista Töölönlahden akselia hallintokeskuksena ja liikekatuna, samalla Rautatieaseman ympäristö rauhoitettiin itsenäiseksi kokonaisuudeksi. Postitalon rakentaminen 30-luvun lopulla huomioi näkymän rautatieasemalle, ja yhdessä Sokoksen kanssa määrittivät Asema-aukion kaupunkitilan mittakaavan ja ilmeen. 1920-luvun suunnitelmissa esiintynyt kiilamainen kaupunkirakenne ilmenee Postitalon suuntautumisessa ja välittyi aina Aallon keskustasuunnitelmiin 1960-luvulla, joissa Töölönlahti rauhoitettiin nykyiseksi kulttuurirakennusten puistoksi.
Ilmakuva, jossa Sokosta rakennetaan. Kuva: Veljekset Karhumäki Oy, 1939 / Helsingin kaupunginmuseo
Ravintola Vltavan talo vaikuttaa tänään yksinäiseltä, mutta alun perin se liittyi laajaan rautateiden konepaja-alueeseen makasiinirakennuksena. Rakennus on tänä päivänä viimeinen muistuma koko Töölönlahden käsittäneen ratapiha-alueen teollisesta käytöstä, joka on saanut väistyä myöhemmän kaupunkikehityksen alta. Rakennus vuodelta 1909 on samalla vanhin osa rautatieasemaa. Rautatiehallinnossa suunniteltu kohde poikkeaa suunnitteluhistorialtaan muusta Saarisen suunnittelemasta asemasta. Makasiini oli käyttörakennus mutta se sai hallitun arkkitehtonisen julkisivun, rajasihan se Asema-aukion kaupunkitilaa pohjoisesta. Rakennuksen eleettömän läntisen sivun poikkeava suuntautuminen on muistuma korttelirakenteesta ennen rautatieasemaa ja sen muokkaamaa katujen ja kortteleiden suuntautumista.
Makasiinirakennuksen takainen piha-alue palveli korjauspajan ja tavara-aseman tarpeita, ja pihan avoimuutta säätelivät luonnollisesti käytännön vaatimukset. Tavara-aseman julkisivuarkkitehtuurilla on kuitenkin tilaa luova ominaisuus, joka ilmenee tämän päivän Elielinaukiolla. Nykyinen terminaaliaukio muodostui rautatieaseman tavara-aseman muuntuessa kauppakujaksi 2000-luvun alussa.
Uusi Eliel –kilpailu rautatieaseman ympäristössä
Nyt käynnissä olevassa arkkitehtuurikilpailussa tutkitaan täydennysrakentamisen mahdollisuuksia rautatieaseman läntisillä aukoilla. Näiden aukioiden historia ja asema kytkeytyvät olennaisesti rautatieasemaan ja sen monumentaaliseen arkkitehtuuriin. Rautatieaseman arkkitehtuurin monumentaalinen asema ei liity sen hallitsevaan mittakaavaan – päinvastoin se on monin osin ympäristöään matalampi – vaan keskeistä on arkkitehtuurin ja ympäristön välinen suhde joka määrittää tätä monumentaalista luonnetta. Tilallisuuden keskeinen asema tekee sen myös araksi muutoksille.
Saarisen rautatieasemaan kytkeytyvät aukiot ovat valmiita ja vakiintuneita kaupunkitiloja, mikä onkin nostanut esiin kriittisiä puheenvuoroja yleensä täydennysrakentamisen mahdollisuuksista. Täydennysrakentamisen suuntaviivat eivät löydy ympäröivän rakennuskannan rakennuskorkeudesta tai tehokkuudesta, vaan itse kaupunkitiloista ja niiden arkkitehtonisten elementtien suhteesta. Tämä on Saarisen arkkitehtuurin perintö kaupunkiympäristön näkökulmasta, minkä vaaliminen on tärkeää. Kulttuuriympäristöllä rautatieaseman ympärillä on poikkeuksellisen vahvoja merkityksiä, joilla on jopa kansainvälistä arvoa. Mikä on Eliel-kilpailun merkitys tämän perinteen säilyttämisessä, jää nähtäväksi tulevaisuudessa.
Kirjoittaja: Mikko Lindqvist, Helsingin kaupunginmuseo, kulttuuriympäristötiimi, arkkitehti
Kaupunginmuseon lausunto Elielinaukiota koskevan asemakaavan osallistumis- ja arviointisuunnitelmasta 11.9.2020:
https://www.hel.fi/static/liitteet/museo/Lausunnot%202020/HEL%202020-004243.pdf
